日期: 作者: 新闻

文 | 谌旭彬

轮船招商局是自强运动中开办的第一家官办民营企业。其官督商办,打破了晚清洋务企业纯粹官办的格局,首采股份制,也多为后世称道。

但是,恰恰是“官督商办”这一产权模糊的体制,使得招商局民间资本最终无法逃脱被官僚体系吞没的命运,上演了一场晚清版的“官进民退”。

轮船漕运是大势所趋

1862年夏天,上海沙船业元老王永盛陷入了深深的烦恼之中。他的一名船工,刚刚吞下毒药,跳水自杀。这位素以厚道饱受赞誉的船老板,因此事被卷进汹涌的道德审判当中,“为富不仁”成了他的代名词。

但王永盛也有自己的无奈。

沙船运输业在咸丰道光年间一度空前繁荣。自北往南输运大豆,自南往北输送漕粮,月余往返一趟,一艘沙船一年可以往返七、八次,获利颇丰。上海港最盛之时,有沙船5000艘,水手10万余人。

但自1842年《南京条约》及1860年《北京条约》之后,中国诸多港口对外开放,西方轮船的涌入,迅速将中国传统的沙船客货运输业逼到了溃灭的地步。

无论是速度、载重、安全还是价格,传统的沙船都不是西洋货轮的对手。不过四五年光景,上海港的沙船已锐减至四五百只,黄浦滩上,搁浅着成千的木船,任凭风吹日晒,自然朽腐。

王永盛的船队,也毫不例外地一路颓唐下去。没了生意,还接连沉没了几条大船。自杀的水手,几个月没有活干,家里揭不开锅,又有病在身,欠了自己几十两银子。王永盛早上心情恶劣,吼了水手一顿,孰料他转身就寻了短见。

其他的船主们,也都和王永盛一样绝望。硬件、软件,众人都无法与洋商抗衡,只好期待官府出面交涉。船主们聚在一起议论,结果是一致推举王永盛带头去向官府呈文,恳求官府与洋人交涉,将大豆、漕粮的生意划归中国沙船专营,外商不得插手。

呈文里的一段话,打动了时任南洋通商大臣的李鸿章。

呈文里说,如果沙船业破产,不仅仅是十余万船工失业的问题,还可能激起民变,进而朝廷的漕粮运输线也可能被破坏。

李鸿章将呈文转给总理衙门,极力推动此事,但却在英国公使威妥玛处碰了钉子。威妥玛当场表示拒绝,并声称由此引发的一切后果,须全部由清政府负责。

事情遂不了了之。

作为“安抚”,清廷减免了沙船三成的“助饷银”和三成的“捕盗银”,但终究是杯水车薪。仅靠朝廷的漕粮运费一项,维持整个沙船业早已力不从心。1869年,苏伊士运河通航,两年后,欧亚海底电缆远东段铺设到了上海,更多的西洋商轮涌入中国,沙船业的境况雪上加霜。

期间,总理衙门也曾饬令内阁大臣、南北洋通商大臣共同筹议解决漕运危机一事。结果得到了三种建议。一是修复运河,恢复河运;二是修复所有废弃的沙船,继续维持海运;三是朝廷增加沙船业的漕运运费,以挽救濒临破产的沙船业。

三种建议都遭到了李鸿章的反驳。

李说,运河八百余年,竭尽全力,运输能力不过每年十万石,于漕运大局无补;明明有便利的海运条件,非要耗费巨资去修运河,岂不是疯了;修复沙船,至少需要支银3000万两,还需修建容量万石以上仓库400余座,朝廷哪里有这么多钱?增加沙船漕运费,救得了一时,却非长久之计。

曾国藩也陷入了深度的矛盾当中。

早在1867年,容闳就曾建议他采用招商集股的方式,购买洋轮,组建中国人自己的轮船公司,以挽救漕运。但站在曾国藩的角度,维稳却成了首先需要考虑的因素。所以,他的回复是:

“承运漕粮……在沙船为常业,非万不得已,亦未便遽作改图。”

他最担心的是,天国之乱刚刚平息,民心未固,一旦朝廷发展轮船,十余万沙船业主和船工水手失去生机,会酿成大规模民变和暴乱。

但沙船业终究是到了穷途末路。

1872年3月,总理衙门再度致函曾国藩、李鸿章,询问采用轮船承担漕运一事,希望他们拿出一个切实可行的方案。一个月后,曾国藩溘然病逝,事情完全着落在李鸿章身上。多年以后,李鸿章仍将开办轮船招商局一事看作自己事业上最璀璨的一次成功,其自称:

“招商轮船,实为开办洋务四十年来最得手文字。”

图:位于上海外滩的轮船招商总局大楼,建于1901年

轮船招商局的“官进民退”悲剧

出发点是很好的,“强兵”之后需“富国”。但结局很遗憾——自1872年创立,到1949年终结,77年间,轮船招商局产权变化纷繁芜杂,总跳不出官僚资本与民间商业资本之间的吞并与反吞并游戏。

(1)官商合办时期:无民间资本敢入股

1872年8月,招商局第一个正式章程《轮船招商节略并各项条程》出炉,明确规定了企业的性质是“官商合办”。

按照章程规定,户部拨款20万串制钱,作为开办企业的本钱,“以示信于众商”。但是,规定没有明确商股的权利与义务,更没有涉及到公司具体的股权分配问题,且有招商局由官方管理,官方只收取官利,不负责盈亏责任的明确规定。

这成了招商局初期招商不利的重要因素,胡雪岩等巨商均对投资招商局不感兴趣。

到本年12月,招商局不得不进行首次改组,重拟《招商局条规》28条,明确强调了华商股份的权利,凡有股份者都能享有分红。同时,再次强调了官方的绝对领导权和政府收益的维护。

图:1873年的轮船招商公局股票

(2)官督商办时期:招商局赢利颇丰

为打破招商不利的局面,1873年,李鸿章派买办商人出身的唐廷枢和徐润主管招商局事务,试图引入完整的西方管理模式来运作企业。

唐、徐二人提出“局务由商任不便由官任”,要求剔除官办因素,按照“买卖常规”招募股份——此前,唐曾批评过招商局的“官商合办”,可谓一针见血:“商人只有出钱的义务,却没有经营的权力。生意赚了还好说,做赔了可找谁去理论?”

唐、徐的要求获得李鸿章认可而写入新的《招商局章程》后,商局股票转而深受私人投资者的欢迎,出现了供过于求的局面。招商局的运营方针,也由之前官方制定的“承运漕粮,兼揽客货”,改作了“揽载为第一义,运漕为第二义”。

这一方针的变化,既是民间商业资本在招商局内部占据上风的表现,也体现着近代中国民间资本在与外商资本竞争上的信心——将公司的主营业务放在客货运载上,则必然要与外国轮船公司发生激烈的竞争。此后,英国太古、怡和轮船公司,美国旗昌轮船公司均多次针对招商局发起商战,在一干熟悉近代西方商业运作规律的“买办股东”的通力合作下,旗昌公司破产,太古、怡和则被迫三次与招商局签订“齐价合同”。

1875年,招商局在外商联手压价相逼的恶劣形势下,赢利15万余两;1876年,赢利34万余两;1877年,赈捐3万两后,赢利42万余两;1879年,运价回复正常状态,赢利翻倍,超过76万两。

图:1872-1883年间,招商局的经营航线

(3)官进民退:1884年招商局国有化

朝廷“官督”层面的政策支持,与经验丰富的“商办”经理人之间的通力合作,是招商局迅速打开局面,跻身中外大轮船公司之列的主要原因。

但1883年的上海金融风潮,以及次年春清军在中法战争中的失利,逆转了招商局稳健的上升趋势。

导致逆转的最严重的冲击,来自人事调整。

主持局务的徐润,之前挪用招商局资本16万余两在上海从事房地产生意,金融风潮下地价大跌,徐润无力偿还挪用款项。李鸿章适时将亲信盛宣怀插入招商局,委以督察重任。入局后,盛宣怀迅速查出徐润的挪用情状,逼迫其将自己的股票和房地产抵押给招商局,然后将其扫地出门。唐廷枢不久后也在排挤中完全脱离了招商局。

到1885年,招商局的“商办”色彩已不复存在。

盛宣怀的入主,迅速将招商局引向了“官办”——虽然并未更改“官督商办”四字方针,但盛同时又直接宣布:招商局此后,一切事务,包括用人、财务等等,全由督办总理,而督办的任免则须经北洋大臣批准,各地分公司的总办、各条船的买办,则由督办任免。换言之,保留“官督商办”的文字,是为了安抚公司内部的人心;而经营大权,实已偷梁换柱,全归官方。

李鸿章在1883年这样的关键时刻启用盛宣怀,排挤掉徐润和唐廷枢,是有原因的。

早在金融风潮之前,徐、唐二人就已多次提出,招商局运营已经走上正轨,须保证其运营的独立性。应尽量避免官方的干预。换言之,徐、唐二人希望国有资本从招商局中退出。

这是李鸿章所不能容忍的。

盛宣怀的新方案出台后,在招商局股东中掀起了轩然大波。

朝廷任命的督办总理公司一切事务,等同于剥夺了民商股东在公司中的发言权,作为出资人,他们完全失去了过问公司事务的权利。各地方分公司“总办”,原本由股东们推荐,如今全归督办任免,也必然导致这些分公司负责人只对盛宣怀一人负责,而不再对公司股东们的利益负责。

1884年,由此成了招商局历史上最重要的转折点。

从这一年开始,民间商业资本大幅退出。1883年,是招商局资本总额的最高峰,达533.4637万两白银,此后一路锐减,至1890年,资本总额折半,已仅余275.0559万两。

在招商局一路颓行的同时,盛宣怀在公司内部编制了一套完全以自己为核心的垂直控制网,最终形成了招商局股票“盛股独多”的局面。招商局由“商办”转向“官办”的同时,也变成了盛宣怀个人的“独裁帝国”。

自此,轮船招商局沦为了向朝廷报效的工具。

从1884年到1911年,27年间,轮船招商局和另一“官督商办”企业电报局,共为政府报销白银350余万两,占了两企业股本总额的六成。到民国初年,轮船招商局已亏损2000万两白银之巨。

曾积极入股招商局的郑观应,后来曾如此感叹:

“轮船招商开平矿,创自商人尽商股”。
“名为保商实剥商,官督商办势如虎”。

正如曾国藩当年所关心的,并非王永盛和他的沙船船工们如何维持生计,而是这些人会否给帝国的稳定带来破坏,李鸿章同样也不关心招商局民间资本的命运,这位帝国中流砥柱所关心的,是招商局的利润,如何尽可能多地收入国库和他的北洋私库。

所以,吉祥坊,他把自己变成了遥控招商局的“太上皇”,而把盛宣怀扶植成了直接管理招商局的“儿皇帝”。

轮船招商局的命运不是特例。事实上,几乎所有晚清有民营资本进入的洋务企业,如开平煤矿、上海机器织布局、津沪电报局……等等,都经历了相似的命运。

而就在盛宣怀大刀阔斧对招商局做国有化改造的同时,日本明治政府将其最大的国有轮船企业长崎造船所,以惊人低价转让给了岩崎弥太郎。它后来的名字,叫做“三菱”。

图:招商局息摺

(参考资料:《招商局史·近代部分》,张后铨/主编,中国社会科学出版社/出版;《告诉你一个真实的轮船招商局》,曹凯风/著,中州古籍出版社/出版;《国家干预经济与中日近代化:轮船招商局与三菱·日本邮船会社的比较研究》,朱荫贵/著,东方出版社/出版等。)

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